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王传福的预言提前实现了，他曾在中国电动汽车百人论坛上表示，新能源汽车渗透率会超过50%，甚至会更高。
中国汽车流通协会曾发布数据，4月1号到4月14号的半个月，国内乘用车卖出51.
6万辆，其中，新能源汽车26万辆，新能源渗透率达到50.
39%。
燃油车新能源汽车的天平发生历史性变化，这是一个关键节点和分水岭。
今后中国汽车市场将由新能源汽车主导。
实际上，对于燃油车企的高管来说，最近的业绩很难让他们不汗流浃背。
3月销量涨跌榜中，宝马X1下跌46.
6%，但仅排在了榜单的top10。
再看下跌幅榜名列前茅的日系燃油车品牌集体大滑坡，卡罗拉跌幅54.
4%，飞度下滑59.
1%，当年的合资车头牌、丰田凯美瑞与本田雅阁分别暴跌72.
2%与59.
2%，几乎是一败涂地。
在国产新能源一波接着一波的价格攻势下，传统上在中国市场很稳的日系合资燃油车们，已经连续八周，销量低于去年同期。
这很说明问题，一个时代的结束，新时代的开启。
销量下跌的同时，合资燃油车也迎来了一波关店潮。
以东风日产为例，据一些博主实地探访，上海的某些东风日产店已停止交车，并完成退网。
整个2023年，上海的日产4S店从12家减少到5家，共有7家完成退网。
此外，还有两家在走退网手续。
也就是说，原先，上海地区的12家东风日产4S店，到今年年底，或将仅剩3家，退网率能达到75%。
4S店的关闭非常有可能引发消费者纠纷和维权。
近几年来，合资燃油品牌已经频繁出现交钱拿不到车、售后没有保障等新闻，预计将来也不会少见，有关部门要提前做好防范，保护消费者正当利益。
而对于消费者来说，在体验了电车之后，基本上主流的感受是，已经再也无法回头，不想再开燃油车了。
从驾驶反馈上讲，新能源车的响应更快，驾驶感更丝滑，乘车体验也更舒适。
无论是在动力、静谧还是智能化上，新能源都将传统燃油车甩在了身后。
此外，尤其是插混车型，能将燃油、插电、增程、纯电动的功能集于一体，既能体验到电动车的优势，又不会有无电情况下的纯电续航焦虑。
同时，经过长时间的切身体验，消费者在新能源汽车使用方面的感知已经积累到足够的深度，也对电车充电不方便、不能上高速、电池衰减等问题，越来越有正确的认知。
传统燃油车的提高空间已经到达瓶颈，各大厂商相关研发资源都在急剧收缩，而新能源车企，尤其是自主品牌，还在大量投资研发，在技术这块不断的卷出新高度。
最终胜出的卷王们，势必能带给消费者超越期待的技术体验。
从燃油车到新能源的汽车产业转型，既是能源的转型，也是技术的转型，能够快速打动消费者，实现一场降维的打击。
之前，有些人怀疑中国搞电动车是不是点错了科技树，这简直是杞人忧天。
首先，中国传统化石能源缺乏，70%的石油、40%的天然气靠进口，对外依存度太大。
如果转向电力，我们西南有丰富的水利资源，西北有丰富的风电、光伏，而且清洁无污染。
另外，核电技术我国潜力也很大，从油转电，反而是避免了被掐脖子。
其次，西方在油车技术上盘踞百年，将设计、制造的核心技术牢牢抓在手里，也把高额利润抓在手里。
欧洲抓着设计能力，美国拿着工业制造实力，日韩凭借工业效率吃到一块蛋糕，留给中国的只剩清汤寡水。
但转向汽车电气化，以比亚迪为代表的中国电池、电控、电机无论是产能还是技术，都有极大优势。
而且，接下来的汽车智能化也有华为、大疆、小鹏、Momenta等企业相互竞争，快速迭代技术。
科多之前节目提到，中国汽车制造业附加值，一定程度上对冲了房地产投资下滑的负面影响。
去年全年，汽车制造业营收10.
1万亿，略低于房地产投资11.
1万亿。
按照今年态势，2024年将会是历史上汽车制造业占我国经济的比重，第一次超过房地产。
西方国家的心态很纠结，担心中国电动汽车主导全球，一会儿说你过度补贴，一会儿说你产能过剩，背后目的都很简单，将中国电动车尽量阻挡在外头，杀死在黎明前夕，保护欧美自己的技术落后的汽车产业。
口舌之争没有意义，还是要看数据。
去年，中国生产了近950万辆电动汽车，对外出口220万辆，占比23%。
也就是说，内部消化了近77%的产能。
什么意思呢？
中国是全球最大的汽车市场，我们有足够的市场能力，养大中国的新能源产业，而且是巨无霸的那种。
另外，除了美国、中东、俄罗斯这些国家有丰富的油气资源，其他国家都要高价用外汇购买石油，而这些国家很欢迎各类新能源产品。
而中国，恰好既能提供物美价廉的光伏产品，也能提供物美价廉的电动汽车，甚至不只是出口，也愿意在当地投资。
所以，我们看到，在泰国、马来西亚、印尼这些国家，中国车企正在挤占日系汽车市场。
在澳大利亚、北欧国家，中国电动汽车也广受欢迎。
道理很简单，这些国家汽车产业过去早早被美日德法打败，没有本土汽车品牌，反正都是买，以往是买日系、德系、法系，现在买东西没啥区别，更何况中国车不但性价比高，还环保。
之前，还有人陷入反思，日系、德系、法系在电
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